成貴高鐵沿線地形地貌復雜，穿越盆地、丘陵、山地、高原。進入云貴地區，喀斯特地貌巖溶的發育，又給鐵路建設、特別是隧道建設增加了難度。

12月16日上午，在首發列車上，中鐵二院成貴高鐵隧道專業設計負責人汪勇，向記者講述了成貴玉京山隧道是如何穿越中國“高鐵第一洞”，創造性地在隧道內架橋的。

中鐵二院成貴高鐵隧道專業設計負責人汪勇

“玉京山隧道是全線最難最復雜的隧道。”汪勇說。由于玉京山隧道溶洞大廳空間巨大，地質、水文條件極其復雜，在國內外建筑史上極其罕見，被業內譽為“高鐵第一洞”。

溶洞橫向最寬230米，縱向最高97米，其底部還有45米至120米高度不等的堆積體，其間還有一條暗河，水面寬度13米，水深4米多。實際施工進程中，面臨著溶洞巨大、松散而不穩定的堆積體、表層掉塊的洞壁、暗河排水、無施工作業面五大連環難題，亟待解決。

“我們經過10個月方案研究、5次專家評審、上百次現場會議，才最終敲定玉京山隧道溶洞處理方案。”二院的技術人員們決定采用洞內挖洞，洞內架橋的方式完成最后一段隧道施工。

為了讓溶洞內順利架橋，首先從溶洞底層由下至上，分層回填100多萬方土石；接著，對溶洞頂板采用錨索加錨桿結構加固，增加穩定性；然后，在回填體內，采用類似地鐵的修建模式，挖出一個斷面440平方米的新隧道，形成如同巨型“蛋殼”一樣的結構；最后在這個穩定的結構上，架設一座220米長，中跨100米的大橋。

通過一步步精細設計，二院人順利處理了溶洞問題，使得玉京山隧道內的橋梁達到了沉降標準，確保了隧道內的橋梁穩定。

汪勇認為，玉京山隧道溶洞的處理，是對橋梁、隧道、路基工程各項技術的綜合處理，為后續類似工程提供了成套技術方案，為今后巖溶地區選線擴展了自由度。

該工程創造了三個“首次”，首次在高鐵隧道溶洞頂板采用低預應力全粘結性錨索結構，使溶洞頂板更加穩定；首次在隧道溶洞堆積體和回填體地層之中修建大斷面襯砌結構，即在松散渣體內修建了一個約8層樓高的大斷面隧道結構，創造了在復雜地質條件下隧道修建歷史；首次對高鐵隧道處理采用在運營期間進行補償注漿控制總沉降量和差異沉降量的措施，在隧道內預留了條件，可隨時根據沉降情況，進行補償加固，確保了隧道在運營期間的安全。

（文章來源新浪網  2019/12/16）